Un disastro annunciato: tre anni di vecchie petroliere russe circolano nel mondo | Internazionale

Era questione di tempo. Il giorno dopo che due vecchie petroliere sono affondate domenica scorsa nel Mar Nero, perdendo una notevole quantità di carburante che trasportavano, questa è la sensazione che ha prevalso questo lunedì tra coloro che conoscono i dettagli del settore. La Russia ha risposto alle sanzioni sul suo greggio mettendo in circolazione una vecchia flotta di navi ombra, con o senza bandiera del paese eurasiatico, con cui evitare l’uscita totale della sua produzione dal mercato globale. La strategia – relativamente efficace dal punto di vista economico per i suoi interessi – mette a rischio l’ambiente da quasi tre anni. Con un primo caso grave, anche se dalle conseguenze ancora da definire, nello stretto di Kerch.

“È la cronaca di un disastro annunciato”, afferma Jorge León, vicepresidente dell’analisi del petrolio presso la società di consulenza energetica Rystad e con una carriera molto lunga. “Tutti dicevano che era un rischio imminente, che era qualcosa che sarebbe successo. Quindi la notizia è quasi che ci sia voluto così tanto tempo per realizzarlo”, sottolinea dall’altra parte del telefono. La maggior parte delle navi gestite dalla Russia, dice, “erano già pronte per la demolizione, erano navi che nessuno voleva e che hanno comprato”. Le misure di sicurezza di queste navi, Fosso, “sono minime”.

Quasi due decenni fa, nel novembre 2007, una barca della stessa famiglia dei naufraghi di questa domenica affondò nel passaggio dal Mar d’Azov al Mar Nero. Quella cisterna era ancora più moderna e aveva solo 29 anni quando si spezzò a metà. Questa domenica, lo scafo della nave Volgoneft 212 ha scricchiolato in modo simile nel giorno in cui ha compiuto 55 anni: è stata varata il 15 dicembre 1969, quando Leonid Brezhnev era appena salito al potere nell’ex Unione Sovietica.

Anche la seconda imbarcazione coinvolta, la Volgoneft 239, ha subito danni. Era stato costruito nel 1973 e aveva 51 anni di servizio alle spalle. Queste navi cisterna erano originariamente più lunghe, ma negli anni ’90 furono accorciate per poter navigare attraverso mari e fiumi. La saldatura che univa la prua e la poppa non resisteva al vento e alle onde. Il giorno prima dell’evento, le autorità di occupazione russe, che nel 2014 hanno annesso la penisola ucraina di Crimea, avevano raccomandato di non uscire in mare a causa dei venti fino a 80 chilometri all’ora che soffiavano nella zona.

Entrambe le navi trasportavano insieme circa 8.000 tonnellate di carburante, quindi la fuoriuscita di entrambe rischia di quadruplicare la catastrofe ecologica del 2007, quando furono fuoriuscite circa 2.000 tonnellate di carburante. Inoltre, il mare mosso può ulteriormente disperdere l’inquinamento. Ci sono state anche delle vittime: un marinaio della Volgoneft 212 è morto e altri due sono ricoverati in ospedale e sono in gravi condizioni, compreso il loro capitano. Tutti i 14 membri dell’equipaggio del Volgoneft 239 sono stati salvati.

All’inizio di questo decennio la flotta della classe Volgoneft contava circa 1.500 navi attive. “Dobbiamo smettere di discutere del futuro del Volgoneft come trasporto di merci pericolose, penso che stiamo giocando al limite”, ha scritto nel 2020 sulla rivista il direttore dell’Ufficio di ingegneria marittima russo, Gennady Yégorov. Nave russa.

Non è noto se le due navi distrutte trasportassero merci direttamente da un molo all’altro o trasferissero carburante ad altre petroliere russe in alto mare. Ad esempio, la società americana S&P ha rilevato più di 3.100 pratiche di questo tipo da parte della flotta ombra russa tra aprile 2023 e lo stesso mese di quest’anno. Affinché una nave possa essere classificata come parte della flotta ombra o flotta fantasma, ritiene León, deve soddisfare i seguenti requisiti: non rispettare la legislazione europea e non operare con un’assicurazione riconosciuta in Europa. Molti di loro disattivano anche il segnale GPS per evitare di essere rilevati. “Le due petroliere coinvolte nell’incidente soddisfano questi requisiti”, conclude l’analista di Rystad Energy.

Peccato transponder

L’ultima volta che il Volgoneft 212 ha attivato il suo transponder è stato il 3 dicembre, quasi due settimane prima del naufragio, secondo il portale Veter di Crimea. I media russi si sono limitati a riferire che la nave era partita da Saratov, in mezzo al fiume Volga, diretta al porto di Kavkaz, nello stretto di Kerch, sebbene sia ufficialmente registrata nel porto di San Pietroburgo. Secondo il canale di notizie russo Mash, la nave avrebbe dovuto lasciare lo stretto di Kerch il 30 novembre, ma stava aspettando da più di due settimane per scaricare il carburante.

Da parte sua, il Volgoneft 239 entrava ed usciva dal centro del Mar Nero nei giorni precedenti l’incidente. La stampa russa ipotizza che fosse partito dal porto di Azov, alla foce del fiume Don, e che la sua destinazione finale fosse Kavkaz, dove era diretto prima di incagliarsi a circa 80 metri dal molo di Taman, molto vicino alla sua destinazione.

Non ci sono molte più informazioni nemmeno sulla nave, anche se secondo il registro VesselTracker l’anno scorso ha trascorso un paio di giorni nel porto di Kronstadt. È interessante notare che la nave è registrata ad Astrakhan come porto di origine. Questa regione si trova alla foce del Volga nel Mar Caspio, a migliaia di chilometri di distanza.

Il naufragio, e il conseguente naufragio, avvengono pochi giorni dopo che l’Unione Europea ha compiuto un altro passo nella sua serie di sanzioni per cercare di fermare questa pratica: il quindicesimo pacchetto di misure, approvato mercoledì scorso, conteneva misure punitive nei confronti delle navi di paesi terzi paesi che aiutano il regime di Vladimir Putin a eludere il blocco occidentale. Una parte essenziale, anche se non unica, della flotta fantasma.