Le restrizioni automobilistiche nei centri urbani, così comuni in Europa, sembrano un anatema negli Stati Uniti, molto più dipendenti dal veicolo privato. New York, soprattutto europea delle città del paese, ha cercato di imporre a tasso di congestione (a pagamento per il traffico eccessivo) per accedere a Manhattan – sullo stile di quelli già esistenti a Londra, Milano o Stoccolma. Sebbene il progetto abbia subito diversi intoppi sin dalla sua concezione iniziale, il timore dei tagli annunciati alla spesa pubblica da parte della futura amministrazione Donald Trump ha riattivato il piano di pedaggio per entrare nel centro della capitale finanziaria. Se l’amministrazione uscente Joe Biden darà la sua approvazione definitiva, gli automobilisti dovranno pagare nove dollari (circa 8,5 euro) per accedere all’area a partire dal 5 gennaio. Per fare un confronto, a Londra paghi già 27 euro.
La nuova versione del piano, con riduzione delle tariffe, è stata approvata questa settimana dall’Autorità dei Trasporti Metropolitani (MTA), nella speranza di ottenere il via libera definitivo da parte dell’Amministrazione Democratica uscente prima del passaggio dei poteri, il 20 gennaio. . Obiettivo del piano, adottato da 12 sì e da un solo no, è anche quello di raccogliere fondi per pagare la manutenzione di infrastrutture trafficate, come la bypassare tra New Jersey e Manhattan, e strutture che necessitano di essere rinnovate, come quelle suburbane.
Di fronte al clamoroso risultato del 5 novembre – a New York, tradizionale bastione democratico, i repubblicani hanno guadagnato terreno in diversi distretti – lunedì scorso, nel corso di una riunione rinviata in tutta fretta, il consiglio di amministrazione della MTA ha approvato la nuova tassa: una tariffa diurna di nove dollari per entrare nel mandorlo centrale di Manhattan – a sud della 60esima Strada, limite meridionale di Central Park – a partire dal prossimo 5 gennaio. Cioè il 40% in meno rispetto al prezzo base di 15 dollari ratificato dal Consiglio a maggio. Ha inoltre concordato di aggiornare il prezzo nel 2028 e nel 2031, fino al raggiungimento dell’importo iniziale.
È stato un processo a tempo di record, quando la governatrice dello Stato, la democratica Kathy Hochul, ha alzato il dito dal pulsante di pausa che aveva paralizzato l’iniziativa a giugno, un mese dopo la sua approvazione, a causa dell’alto costo delle tariffe: qualcosa molto impopolare politicamente alla vigilia delle elezioni presidenziali (e delle elezioni locali del prossimo anno). La domanda è se l’abbassamento del pedaggio sarà in grado di generare i 15 miliardi di dollari necessari per le riforme della rete di trasporto pubblico, cosa che i suoi promotori ritengono fattibile. Secondo Hochul, che sostiene di non essersi lasciata trasportare dalla fretta della vittoria repubblicana, la riduzione del pedaggio farà risparmiare agli automobilisti giornalieri circa 1.500 dollari all’anno, e ci saranno sconti per chi guadagna meno di 50.000 dollari all’anno e per chi guadagna di meno. per il loro lavoro sono costretti a entrare nella zona ogni giorno.
La misura, senza precedenti negli Stati Uniti, ma già applicata in diverse città europee – mentre molte altre prevedono restrizioni sulle auto più inquinanti – era già stata approvata nel dicembre 2023 dall’MTA, e ratificata a maggio, un mese prima Pausa di Hochul. Chiamato tecnicamente “pedaggio di congestione”, se riceverà l’approvazione da Washington, verrà applicato in una città dove i suoi cittadini trascorrono una media di 236 ore all’anno intrappolati nel traffico.
A meno di una settimana dalla revoca delle obiezioni da parte del governatore, il futuro del piano è ora nelle mani della Federal Highway Administration, che deve dare il via libera definitivo perché molte strade di Manhattan, e soprattutto la maggior parte dei suoi accessi, ricevono il permesso federale. finanziamenti, come l’aiuto approvato dall’amministrazione Biden per rinnovare il Lincoln Tunnel, che collega Manhattan con lo Stato gemello del New Jersey. “Questa è la parte che necessita di un aggiornamento e del successivo iter burocratico”, ha detto lunedì Janno Lieber, presidente della MTA, in una conferenza stampa.
Potrebbe esserci il primo ostacolo. Dopo che i legislatori statali hanno inizialmente approvato la tariffazione della congestione nel 2019, durante il primo mandato di Trump, i funzionari federali hanno rifiutato di fornire indicazioni sul tipo di revisione ambientale da effettuare. Alla fine, i federali hanno dato il via libera due mesi dopo l’insediamento del presidente Joe Biden nel 2021, ma il processo si è trascinato con centinaia di considerazioni sull’impatto ambientale. Il piano definitivo è stato approvato nel giugno 2023, ben dopo quanto previsto dalle autorità di New York.
Il presidente eletto vuole “finire” il progetto
“Non abbiamo piani di emergenza. Ci auguriamo che venga approvato prima della scadenza e attuato, come previsto, il 5 gennaio”, ha spiegato Lieber ottimista. Se si realizzerà, sarà il risultato di un’intesa contro il tempo, quasi una congiura non solo contro il tempo, ma contro il nemico politico, dell’Amministrazione federale uscente e di quella dello Stato di New York, dello stesso segno.
Trump ha minacciato sui social media a maggio di “porre fine” alla tariffazione della congestione durante la sua prima settimana alla Casa Bianca. Da qui l’urgenza della MTA affinché il piano dei pedaggi, che dipenderebbe da un programma federale a lungo termine e, quindi, teoricamente blindato, venga approvato prima dello sgravio. Anche cinque deputati repubblicani di New York, che rappresentano le aree residenziali – i cui residenti sono fortemente dipendenti dalle automobili – hanno minacciato di tentare di rovesciare l’iniziativa attraverso la legislazione federale. Sono nove i ricorsi pendenti, soprattutto dal New Jersey – dove vivono molti newyorkesi, espulsi dalla Grande Mela a causa del caro alloggio – e altri due da parte di soggetti allora contrari alla sospensione del piano da parte di Hochul.
Con l’entrata in vigore dei pedaggi, la MTA in perdita, che non ha ancora recuperato il volume di passeggeri che aveva la metropolitana prima della pandemia, confida di poter realizzare una serie di miglioramenti. Tra questi ci sono l’ammodernamento della segnaletica, l’estensione della metropolitana della Second Avenue fino a East Harlem e progetti per rendere accessibili più di 20 stazioni della metropolitana (un altro grave deficit, quello dell’accessibilità, che si aggiunge a quello finanziario).