L’industria automobilistica europea brinderà questo martedì sera con una domanda che ronza in testa: ci sarà CAFFÈ per tutti oppure no? Il CAFE è il nuovo regolamento europeo che entrerà in vigore da mercoledì, che restringerà il limite medio delle emissioni dei veicoli nuovi, passando dagli attuali 115,1 grammi di CO₂ per chilometro a 93,6 grammi. Questa media è impossibile da raggiungere con i veicoli a combustione venduti oggi in un’Europa dove predominano i Suv, che per le loro dimensioni emettono più emissioni delle utilitarie.
Per conformarsi, i produttori che vendono i loro veicoli in Europa devono aumentare la loro mescolare di immatricolazioni elettriche a una quota intorno al 22% (rispetto all’attuale 13,4%), secondo i calcoli di ACEA, l’associazione europea dei costruttori di automobili. In caso contrario, lo stesso atrio sottolinea che il settore dovrebbe affrontare multe per 15 miliardi proprio in un momento in cui la concorrenza con la Cina è spietata.
Per evitare le multe ci sono due strade: vendere più auto elettriche oppure vendere meno auto a combustione. La prima sembra impossibile senza forti incentivi, secondo i produttori, che da mesi avvertono che nello scenario attuale molti sceglieranno di ridurre le immatricolazioni di combustione. Quest’ultima potrebbe incidere completamente sull’attività manifatturiera di un Paese come la Spagna, dove il 91% della produzione è costituita da automobili a combustione. I calcoli dell’ACEA indicano che l’anno prossimo in Europa rimarranno circa 2,4 milioni di auto a combustione, ovvero circa l’attività annuale di otto fabbriche europee di medie dimensioni. Con questo tipo di previsioni disastrose, ACEA ha messo in moto la macchina per fare pressione su Bruxelles con l’obiettivo di convincere la Commissione Europea a fare marcia indietro e approvare una moratoria o qualche tipo di misura di flessibilità per il nuovo standard sulle emissioni. Una delle proposte sul tavolo dell’associazione dei datori di lavoro è quella di contare le emissioni di CO₂ per gli anni 2025, 2026 e 2027 insieme anziché separatamente. Ciò consentirebbe ai produttori di raggiungere l’obiettivo, poiché si presume che entro il 2027 il settore avrà aumentato notevolmente le proprie capacità mescolare delle vendite di elettriche e ibride plug-in e, quindi, non ci sarebbero da temere multe.
“Il regolamento europeo CAFE è una specie di spada di Damocle”, ha definito in un’intervista a CinqueGiorni a ottobre il presidente dell’Anfac, l’associazione spagnola dei costruttori automobilistici (che fa capo all’Acea), Josep Maria Recasens, che a sua volta è il braccio destro di Luca de Meo, amministratore delegato globale del gruppo Renault. Lo stesso Recasens è stato molto più diretto nell’incontro con la stampa che tradizionalmente l’Anfac tiene a fine anno, dove ha spiegato che la mappa di potenza dell’automobile è cambiata radicalmente con l’arrivo del veicolo elettrico. “Nel nuovo mondo [el coche eléctrico]tutto cambia. A dominare sono un cinese e un americano [Tesla]. In questo nuovo mondo, ciò che conta è l’agilità, il dinamismo e la rivoluzione tecnologica, in contrapposizione alle sinergie e alla portata della tecnologia di combustione”, ha spiegato Recasens, che ha ricordato le numerose revisioni al ribasso dei risultati che sono state emesse da quasi tutta l’industria automobilistica europea. nel 2024. Proprio l’unico grande produttore del Vecchio Continente a non aver rilasciato un avviso di profitto (profit warning) è Renault.
Dopo un anno disastroso per il settore e l’occupazione nel settore automobilistico europeo, la casa automobilistica non vuole nemmeno pensare alla possibilità di aggiungere un’altra pietra al suo bagaglio in questa corsa in salita contro la Cina. Per cercare di riequilibrare l’equilibrio, l’Europa ha approvato l’imposizione di tariffe extra sui veicoli elettrici prodotti nel Paese asiatico, cosa che è diventata un boomerang per gli stessi produttori europei che Bruxelles intendeva tutelare, visto che non solo BYD, MG o Dongfeng pagare, ma anche Cupra per la sua Tavascan o Dacia per la Primavera.
“L’inazione o il protezionismo frainteso, manifestato alla fine con l’imposizione di tariffe su Tavascan, portano solo a dubitare i consumatori, per dissuaderli che l’elettromobilità sia parte della soluzione. Ma si va oltre, perché si trascura l’impatto che queste politiche potrebbero avere sulla produzione industriale. Una riduzione dei volumi della Cupra Tavascan metterebbe a repentaglio la capacità di Seat di raggiungere gli obiettivi europei di riduzione della CO2, dovendo affrontare multe insostenibili. Ciò significherebbe la necessità di ridurre di un quarto la produzione prevista di veicoli a combustione a Martorell”, ha avvertito Wayne Griffiths, amministratore delegato di Seat e Cupra, ed ex presidente dell’Anfac, sul suo account personale sul social network Linkedin, da dove è partito . inaspettatamente a metà del 2024 a causa della presunta mancanza di sostegno ai veicoli elettrici da parte del governo spagnolo.
Un programma di aiuti nazionale o europeo
La partenza di Griffiths a giugno ha portato l’Esecutivo ad approvare una proroga di Moves III con ulteriori 350 milioni di euro, che resterà in vigore fino al 30 giugno 2025 grazie alla nuova proroga approvata nell’ultimo Consiglio dei ministri dell’anno. Questo programma non è riuscito a motivare sufficientemente la vendita di veicoli elettrici (a cui si aggiunge la detrazione fino a 3.000 euro IRPEF), ma l’Anfac ha insistito fino all’ultimo perché venisse mantenuto per evitare uno scenario ancora peggiore: che nessun tipo di aiuto all’acquisto all’inizio del 2025. La vera aspirazione del settore è la creazione di un programma di aiuti all’acquisto che tenga conto di tutti i tipi di tecnologie, gestito dal governo centrale (a contrariamente a Moves, dove ogni comunità gestisce la sua parte della torta) e che l’aiuto è diretto. Ciò significa che l’utente non deve aspettare in media da uno a due anni come avviene oggi per ricevere il suo aiuto.
L’esempio portato dal settore è il pacchetto di 465 milioni di aiuti per chi ha perso un veicolo a causa dei danni del 29 ottobre scorso, concordato tra l’Esecutivo centrale, i costruttori e la rete dei concessionari. “Il piano Restart Auto+ sarà la struttura che supporterà il prossimo programma di aiuti alla domanda, motivo per cui è importante che abbia successo”, ha dichiarato Recasens a dicembre.
Tuttavia, per realizzare questa aspirazione, sarà necessaria l’approvazione di nuovi Bilanci Generali dello Stato, cosa molto complessa se si tiene conto della difficile aritmetica del Congresso e del rapporto conflittuale dell’Esecutivo con alcuni dei suoi partner, soprattutto con Junts. Un’altra strada che libererebbe l’Esecutivo da tale sforzo fiscale sarebbe la creazione di un programma europeo di incentivi per i veicoli elettrici, come quello proposto dal primo ministro tedesco Olaf Scholz, che ha appuntamento alle urne il 23 febbraio dopo essere rimasto in minoranza nel Congresso del suo paese.
Modelli elettrici più economici
Il prossimo anno vedrà, a sua volta, l’arrivo di nuovi modelli più economici che potrebbero stimolare le vendite depresse di veicoli elettrici dopo un 2024 perduto. Le immatricolazioni di questo tipo di auto sono diminuite tra gennaio e novembre nell’Unione Europea del 5,4% (ancora di più, dell’8%) per le ibride plug-in, a causa dell’effetto tedesco: lì la cancellazione degli aiuti all’acquisto ha fatto crollare il mercato elettrico 26,1% su base annua. Il confronto con il periodo gennaio-novembre 2023 è odioso, da allora il mercato elettrico europeo è cresciuto del 48,2% e quello tedesco del 28,2%, secondo i dati forniti da ACEA.
Uno dei nuovi modelli che arriveranno nel 2025 è la versione più economica della Renault 5 elettrica, un veicolo con cui il marchio francese ha optato per la nostalgia, facendo rivivere un’icona nata nel 1972. Questa versione sarà sotto i 25.000 euro senza aiuti, anche se ci sarà un inconveniente: non avrà la ricarica rapida, che lo trasformerà in un veicolo urbano, poco utile per i lunghi viaggi. Stellantis, dal canto suo, lancerà la Fiat Grande Panda, chiamata ad essere un fiore all’occhiello del marchio italiano nel campo dell’elettromobilità, che avrà anche una versione sotto i 25.000 euro. A questi si aggiungono modelli che già combattono in campo elettrico come la Dacia Spring, una delle auto elettriche più economiche sul mercato, venduta a 17.900 euro sul sito del produttore (compreso l’aiuto della Moves III per la rottamazione di un vecchio veicolo , che il brand anticipa al cliente); oppure il Leapmotor T03, che Stellantis ha appena messo in vendita a 11.900 euro compreso il Moves III.
Per vedere le auto elettriche economiche del gruppo Volkswagen, anche se inizialmente erano state annunciate per il 2025, probabilmente bisognerà aspettare fino al 2026. Si tratta della Cupra Raval, della Volkswagen ID. 2 e la Skoda Epiq, tutte prodotte in Spagna e che saranno commercializzate a circa 25.000 euro. L’azienda tedesca ha attraversato un 2024 orribile, con un calo dei margini che si è notato soprattutto nel marchio che dà il nome al gruppo. L’azienda tedesca non è stata in grado di competere con il produttore cinese Tesla ed è addirittura rimasta indietro nei veicoli elettrici rispetto ai suoi concorrenti europei Stellantis e Renault. Questo insieme di circostanze, sommato alla scarsa performance in Cina, il suo mercato principale, ha indotto l’azienda ad annunciare una revisione al ribasso dei suoi risultati per il 2024 e a concordare con i sindacati un adeguamento storico dell’occupazione in Germania con 35.000 licenziamenti fino al 2030. e la riduzione della sua capacità produttiva nel paese di 734.000 auto all’anno. Guardando al futuro, la Volkswagen ha scommesso in grande firmando un’alleanza con il produttore americano di veicoli elettrici Rivian, che comporterà un investimento di 5,5 miliardi di euro. Il suo obiettivo è sfruttare il software avanzato di Rivian.