La guerra per il futuro di Robotaxi è intensificata ad Austin, la Texas Silicon Valley | Clima e ambiente

È divertente che l’hangar in cui poggia il marchio Waymo, che circola attraverso Austin esclusivamente per i clienti Uber, sia di fronte a uno degli edifici che Tesla ha nell’area metropolita “Woke” della California. È come se fosse sulla strada senza attributi che separano i due edifici industriali, la parte anteriore della guerra per il futuro della guida autonoma era stata trasferita.

Da un lato, ci sono Uber e Waymo, che hanno presentato in anteprima all’inizio di marzo un accordo di collaborazione in città, che si è trasformato nella Silicon Valley del Texas. I taxi autonomi di Waymo, di proprietà di Alphabet (Google), già solcati senza autista da Austin, oltre a San Francisco, Los Angeles e Phoenix; La novità è che ora forniscono il loro servizio – come lo faranno presto ad Atlanta – solo attraverso l’applicazione di Uber, che mette a disposizione per i suoi utenti di auto “decine” (i responsabili della tecnologia non sono più specifici). Operano in un’area di 95 chilometri quadrati e come parte di un’offerta che continua a includere veicoli con conducente.

Dall’altro lato della strada c’è Musk, che ha promesso che Tesla sbarcherà qui con il suo servizio a giugno, anche se quasi nessuno in un settore che vive un lento culo della telecamera mette la mano nel fuoco per quell’atterraggio. Non tanto perché l’uomo più ricco del mondo, che questa settimana ha vinto il primo (timido) permesso di operare in California, è assorbito nel suo ruolo di il più intimo alleato del presidente Donald Trump – ciò che gli ha guadagnato attacchi ai rivenditori e alle stazioni di carico e ha fatto perdere il 40% del suo valore di mercato di serie – ma perché ha già accumulato un decadimento di promesse infranti all’imminente. Guida autonoma. Lo scorso ottobre, quando ha presentato il suo prototipo di Cybercab – con il suo aspetto futuristico, senza un volante o pedali – i mercati, insoddisfatti della manifestazione, lo hanno punito con una caduta dell’8,7% delle sue attività.

Questa settimana, una manciata di dirigenti Uber era ad Austin per condividere con la stampa i dettagli del nuovo patto in un viaggio organizzato dalla società. Inoltre, cantare i benefici della città di Tejana come laboratorio ideale per provare i piani dell’azienda per il futuro dei trasporti: “elettrico, condiviso e autonomo in un mondo con sempre meno auto”. L’idea che lo scenario prescelto sia in Texas – uno stato orgogliosamente stabilito sui suoi pozzi di petrolio – parla di quanto una città abbia cambiato la cui popolazione cresce senza fermarsi, in gran parte, grazie ai dipendenti di quelli tecnologici attratti da una tassazione molto favorevole.

“Un mercato con così tante persone entusiaste di nuove tecnologie è un ottimo punto di partenza”, afferma Noah Zych, Global Autonomous Mobility Manager e Uber Delivery. La regolamentazione propizia, il benevolo clima per le auto autonome (che peggiorano il freddo rispetto al calore) e il layout pulito e ampio del suo centro finisce per spiegare la ragione dell’ampia offerta ad Austin: oltre a Waymo, qui sono nei test di Adam (Volkswagen) e Zoox (Amazon), nonché una società locale, Avride, che è già stata a tutto con uscita con Uber Bel robot da frigo per la spiaggia.

Nel suo accordo con Waymo, Uber è responsabile di mettere le auto piene di sensori, telecamere, radar e luci al servizio dei loro utenti, che forse non avrebbero sentito l’impulso di provarle se avessero dovuto scaricare un altro app ulteriore. Per optare per un viaggio autonomo, devono attivare quell’appetito nelle preferenze del telefono e l’algoritmo deciderà già se ti viene assegnata un’auto con o senza conducente.

From Uber’s account – whose main competitor, Lyft, aspires to landing at the Robotaxi next year in Dallas – also runs the maintenance of the fleet, a task they have entrusted to a Spanish company with which the technological one works in several countries of Europe (it is called Avomo, and its founder, Manuel Puga, was these days in Austin supervising the launch), as well as organizing prices and flows.

Sono quelli che gestiscono in che ora i robotassi devono essere in quale parte della città e quando è conveniente per loro essere raccolti di notte, dal momento che non sembra una buona idea che uno di quei gadget cammina lungo sei strada, popolarmente conosciuta come “Dirty Six” dal diluvio di ubriaconi che faceva il pilotaggio dal bar ogni giorno quando cade il sole. [Aviso para quienes sientan la tentación del vandalismo o de sentarse en el asiento del conductor: los taxis autónomos cuentan con múltiples cámaras dentro y fuera del vehículo. También con micrófonos, aunque un mensaje de audio garantiza al usuario que sus conversaciones no se grabarán].

Waymo è responsabile, d’altra parte, di equipaggiare le auto, del marchio Jaguar, con una tecnologia di quinta generazione su cui i responsabili sono estremamente ermetici. Inoltre, li riparano, li aiutano sulla strada e si occupano delle revisioni della sicurezza. La società di proprietà di Alphabet, che è passata in pochi mesi da 10.000 a 200.000 viaggi settimanali, è ancora più leader del settore dopo le dimissioni di General Motors lo scorso dicembre per continuare a finanziare la crociera, la sua avventura nel settore della guida autonoma, mesi dopo aver perso la licenza in California dopo lo olio di un pedone a San Francisco.

A bordo senza nessuno al volante

Sachin Kansal, CEO del prodotto app della tua azienda. I Robotaxi arrivarono dopo un po ‘, con le sue iniziali, SK, sbattendo le palpebre sul soffitto. Una volta dentro, Kansal ha spiegato sul sedile posteriore e, mentre il volante girava da sola, che entrambe le compagnie, che nel 2018 si sono trovate affrontate nei tribunali in contenzioso da parte dello spionaggio industriale, hanno raggiunto un accordo perché Uber ha venduto la loro attività di guida autonoma nel 2020, due anni dopo la morte di una donna in Arizona dopo essere stata sopraffatta da una delle sue auto. Tali dimissioni hanno lasciato il posto all’impegno della tecnologia per “l’approccio della piattaforma”, che ha portato l’azienda a sviluppare accordi con 14 partner tecnologici autonomi.

Il prezzo pagato dall’esecutivo era lo stesso di se l’Uber fosse arrivato con qualcuno al volante. Prima del viaggio dimostrativo, Andrew MacDonald, vicepresidente senior per la mobilità e le operazioni commerciali di Uber, aveva indicato in una presentazione un altro vantaggio oltre all’ovvio per coloro che non godono del contatto umano: il lavoro è più facile da organizzare che con i driver, almeno negli Stati Uniti, dove il mercato è libero e chiunque può essere cavaliere Non c’è bisogno di una licenza: si collegano o smettono di funzionare quando vengono suggeriti. “Con le macchine tutto è molto più prevedibile”, ha detto. “E inoltre, non devi lasciare la mancia.” E questo, in un paese come questo, dove è un’usanza così radicata, non è una cosa da poco.

Quindi l’operazione può essere più conveniente, ma anche molto più costosa, avverte l’avvocato e l’ingegnere Bryant Walker Smith. Esperto di guida autonoma presso l’Università della Carolina del Sud, indica i grandi sconosciuti del business: ora che la robotassi è già una presenza comune in alcune città. “Sono aziende con costi di sviluppo elevati, con una vasta infrastruttura digitale e anche umana. Non è possibile per una di quelle auto competere oggi con un pilota Uber con la sua vecchia auto con cui guadagna meno del salario minimo.”

Alla domanda se ciò significhi che questo pilota può essere calmo sul futuro del suo lavoro, Smith ha risposto: “Penso che dovremmo tutti preoccuparci del nostro futuro di lavoro. Mi sembra che l’emergere dell’intelligenza artificiale abbia presupposto che coloro che svolgono un lavoro intellettuale saranno meglio protetti rispetto al resto.”

L’esperto ricorda anche che nella navigazione autonoma c’è sempre un grado di partecipazione umana. “Ci sono due modelli”, chiarisce, “quello della guida remota, con qualcuno seduto centinaia di chilometri davanti a un monitor, che controlla l’auto e quello dell’assistenza remota, che è ciò che Waymo dice che usa, in cui la persona interviene solo quando c’è una situazione in cui l’auto non sa come risolvere da sola; come, se sta lanciando un camion dei pompieri.” In un post dell’anno scorso, la società ha confrontato quell’aiuto con “l’amico che chiami per farti una mano” in fretta. “Queste compagnie”, dice Smith, “non gli piace rivelare ciò che c’è dietro il sipario”.

In una visita al magazzino di Austin in cui il robotassi, Samarth Kerjiwall ha affermato che le auto sono “risorse davvero costose”, anche se non voleva anche rivelare quanto (in un podcastun manager Waymo ha parlato l’anno scorso di una cifra vicina a $ 100.000 per unità), ed è per questo che si stanno girando tutto il giorno per ammortizzarli il prima possibile, in attesa che la tecnologia torni indietro. “Il nostro algoritmo li restituisce quando la batteria è bassa e non può più fare più viaggi”, ha detto Kerjiwall. Una volta indietro, l’auto sembra solo vicina al caricabatterie, e poi, in un’altra dimostrazione che l’umano è ancora molto presente in questo futuro delle macchine, un operatore fa ciò che una sola persona può fare: collegarlo.

Kerjwall ha anche ipotizzato, come tutti i rappresentanti Uber presenti questa settimana ad Austin, che, poiché i robotassi sono costantemente rivisti, la guida autonoma è più affidabile di quella tradizionale tenendo conto della quantità di viaggi giornalieri che fa il Waymo. [En su presentación, MacDonald dijo que el avance de la tecnología no servirá en un sector extraordinariamente sensible a la mala noticia de un accidente si no va acompañado de “un historial de seguridad sobrehumano”, aunque no pareció reparar en la ironía del adjetivo escogido].

Peter Kurdock, consulente di Defenders of Road and Automotive Safety, un’organizzazione veterana con sede a Washington, non è d’accordo. “Temo che siamo ancora molto lontani da poter essere completamente calmi. Alcuni di questi veicoli hanno recitato in incidenti molto gravi, alcuni fatali e i loro sistemi sono attualmente sotto inchiesta sulla National Traffic Security Administration”, avverte. Kurdock, che mancano le normative federali per ordinare il traffico nel settore, si preoccupa anche che le aziende scelgano sempre luoghi come Austin, “dove praticamente non esiste l’inverno” per testare le loro auto. “Non è chiaro come si comporteranno in altri climi”, aggiunge.

Né, come gestiranno in ambienti più ostili, come le strade trafficate di New York o nella giungla dell’asfalto della metropoli come il Messico o Calcutta. E se ti stai chiedendo per quanto tempo dovremo aspettare che arrivi la tecnologia in Europa, è meglio che sedrai a sedere nella tua vecchia macchina. Sebbene il Regno Unito e la Germania, dove sono già state consentite prove limitate, sembrano più vicine al raggiungimento, le rigide regolamenti del vecchio continente – in considerazione che Uber non ha più l’abitudine dei suoi inizi di lancio per operare prima di chiedere il permesso – consigliano la pazienza in luoghi come la Spagna. In quel mercato c’è una bozza di una regolamentazione che regola la guida autonoma ancora in attesa di essere approvata, mentre la comunità di Madrid de Isabel Díaz Ayuso aspira a metterlo in testa, e il taxi tradizionale rimane su una base di guerra a Barcellona contro l’Uber e altre società VTC (veicoli turistici senza pilota).

Ad Austin, la legge non sarà mai un problema, ed è per questo che la città è diventata un campo di prova e un fronte nella guerra per il futuro della guida autonoma e i suoi vicini non si girano più quando vedono un passaggio di robotassi. Dopo aver usato Waymo per un paio di giorni attraverso le sue strade, la conclusione è che si comportano e si fermano dolcemente, sebbene alcune curve, specialmente nelle rotonde, li prendono con un po ‘di brusca. Inoltre, come è successo in uno dei viaggi, se uno viene lasciato a 100 metri dal destino, non c’è altro che camminarli. Ovviamente, non c’è nessuno da dire: “Mi scusi, è un po ‘più tardi.”