Le giornate lavorative di Álvaro Villa (35 anni) iniziano con un lunghissimo viaggio. Si alza intorno alle 6:40 del mattino e alle 7:10 prende l’autobus che lo porta da Alcalá de Henares, dove vive, all’aeroporto Adolfo Suárez Madrid Barajas, dove lavora. “Va sempre al top. Una fermata dopo la mia non ti siederai più.” Cambia treno a Canillejas (all’ingresso di Madrid) e arriva, se tutto va bene, verso le 8,40, venti minuti prima di iniziare la giornata. «Il fatto è che con gli ingorghi sulla A2, o parto quasi due ore prima oppure molti giorni non arrivo. È disgustoso, mi fa incazzare tantissimo. È tempo di lavoro per il quale non vieni pagato”, si lamenta. Al rientro, nel pomeriggio, “perde” un’altra ora per tornare a casa.
Anche Jorge Sánchez lavora a Madrid, nel quartiere di Sanchinarro (a nord della città), e vive a Parla (a sud della capitale). Questo ingegnere di 52 anni viaggia con la sua macchina. “Può volerci un’ora e mezza all’andata e un’altra ora al ritorno. Ci sono giorni in cui passo tre ore in viaggio. Recentemente non so cosa sia successo e il solo viaggio è durato tre ore intere”, spiega. A differenza di Álvaro e Jorge, Esmeralda Écija (34 anni) non viaggia su strada, ma prende il treno Cercanías per raggiungere il quartiere madrileno di Vallecas, dove lavora come insegnante. Ci vuole circa un’ora solo andata al mattino. “Ci sono tanti problemi, tanti ritardi. È molto stancante, mi mette molta ansia pensare che potrei arrivare in ritardo, quell’incertezza, non potermi sedere sul treno, non poter uscire da tutta quella gente lì… Guardi i volti delle persone e di tutti è altrettanto arrabbiato”. Per lei il viaggio di ritorno è peggiore (un’ora e mezza), dopo aver mangiato, quando la frequenza dei treni diminuisce.
Questi tre lavoratori, provenienti da settori molto diversi, con profili di qualificazione molto diversi, condividono lo stesso problema: impiegano tempi terribilmente lunghi per raggiungere il loro posto di lavoro. A prendere il treno è l’unica Esmeralda, sotto i riflettori negli ultimi mesi per l’aumento degli incidenti sulla rete ferroviaria. A ciò si aggiungono i recenti scioperi degli autobus. Come lei e Álvaro, il 16% degli spagnoli va a lavorare o studiare in treno, autobus, metropolitana o tram. Lo indicano gli ultimi dati dell’Indagine sulle caratteristiche essenziali della popolazione e delle abitazioni dell’INE, con cifre risalenti al 2021 (la prossima edizione sarà pubblicata nel 2026). In macchina, come Jorge, viaggia il 62%. Molto meno sono i fortunati che possono raggiungere il posto di lavoro o studiare a piedi (16%) o in moto o bicicletta (5%).
Questo studio dell’INE precisa inoltre che il 9,4% trascorre più di un’ora e mezza nel viaggio di andata e ritorno, a cui si aggiunge un altro 12,5% che trascorre tra i 60 e gli 89 minuti. Così, un lavoratore e uno studente su cinque (le statistiche non consentono di distinguere tra loro) trascorre almeno un’ora in viaggio. Un altro 22% tra 40 e 59 minuti, un altro 30% tra 20 e 39 minuti e il 26% 19 minuti o meno. Si tratta di dati medi nazionali che, come in tante altre questioni economiche, possono essere alquanto fuorvianti.
Il peggiore, a Madrid
L’analisi dei comuni dell’INE, che comprende tutti quelli con più di 50.000 abitanti e i capoluoghi di provincia, indica che i viaggi lunghi sono concentrati nella Comunità di Madrid. Il 47% dei maggiori di 16 anni a Collado Villalba impiega più di un’ora nei propri viaggi di lavoro o di istruzione, quasi quanto il 45% che soffre la stessa situazione a Parla, dove vive Jorge. Seguono, con una percentuale compresa tra il 40% e il 38%, Valdemoro, Leganés, Rivas-Vaciamadrid, Fuenlabrada, Las Rozas, Aranjuez e Móstoles, tutti comuni madrileni, i cui residenti si trasferiscono in gran parte nella capitale. Dopo la stessa Madrid e altri sei comuni della stessa autonomia va Sant Cugat del Vallès (33%), a nord di Barcellona.
Questi dati mostrano che il problema è concentrato nei dintorni di Madrid e, in misura minore, di Barcellona. Inoltre, gli unici comuni con più del 22% (media nazionale) che impiegano più di un’ora in viaggio e che non provengono da Madrid o Barcellona sono Santa Lucía de Tirajana (Las Palmas) e Utrera (Siviglia). A Torrent, il grande comune più vicino a Valencia, sono il 19%. A Getxo, l’equivalente rispetto a Bilbao, il 22%.
L’analisi per provincia conferma ulteriormente le conclusioni dei dati comunali sul numero di dipendenti e studenti che impiegano più di un’ora. Ci sono solo quattro province al di sopra della media nazionale: le già citate Madrid (37%) e Barcellona (29%), seguite da Toledo (28%) e Guadalajara (26%). Entrambe sono province confinanti con la regione della capitale. Stanno vivendo un’esplosione demografica, alimentata in gran parte dai dipendenti delle aziende madrilene che vivono a Toledo e Guadalajara, dove gli alloggi sono più economici (anche se aumentano più della media nazionale). Va ricordato che questi dati INE risalgono al 2021, prima dell’ultima esplosione dei prezzi immobiliari negli ultimi anni, che ha ulteriormente accentuato questo fenomeno a causa dei prezzi elevati a Madrid.
Nel 2023, secondo i dati INE, il 2,4% dei lavoratori viveva in una comunità diversa da quella del luogo di lavoro. È quasi il massimo registrato, solo un decimo sotto il dato del 2022. In ogni caso, sono cifre più alte rispetto a prima della pandemia, con l’1,9% nel 2019. Nel 2010, i primi dati disponibili, sull’1,6% dei lavoratori impiegati. questo viaggio al lavoro.
“I tempi lunghi si verificano nelle grandi aree metropolitane. “Succede in Spagna e nel mondo a causa della concentrazione dell’occupazione legata alle economie di agglomerazione”, spiega Juan Carlos García, professore di Geografia Umana all’Università Complutense di Madrid, autore della tesi di dottorato. Mobilità del lavoro nella Comunità di Madrid. Le aree metropolitane, spiega, tendono ad espandersi finché continuano a generare (e talvolta monopolizzare) occupazione. Individua due lavoratori nella peggiore situazione possibile: quelli che affrontano viaggi in macchina molto lunghi e quelli che sono costretti a fare diversi trasferimenti sui mezzi pubblici perché il collegamento non è buono. “È lì che i tempi salgono alle stelle”, aggiunge García.
Noi spagnoli trascorriamo in media 25 minuti per andare al lavoro o studiare e tornare a casa, secondo gli ultimi dati Eurostat del 2019. È esattamente la stessa media dei Ventisette. La situazione è peggiore in Lettonia (33 minuti), Regno Unito (30) e Repubblica Ceca (29). Il contrasto si registra a Cipro (19), Grecia (20), Portogallo e Italia (entrambi 21).
“È un momento in cui non sono produttivo.”
Álvaro chiede “per favore” che le amministrazioni agiscano, “per migliorare la comunicazione affinché non tarderà ad arrivare, qualunque cosa”. Un’altra soluzione potrebbe essere quella di spostarsi vicino all’aeroporto, ma restituisce la domanda: “Hai visto quanto costano gli appartamenti a Madrid? Inoltre, tutta la mia vita è ad Alcalá, i miei amici, la mia famiglia. “Non voglio spostarmi solo per lavoro.” Esmeralda, insegnante ad interim, elabora questa idea: “L’anno scorso ho lavorato in una scuola ad Alcalá, a mezz’ora a piedi da casa mia. La mia qualità di vita era molto più alta”.
Per Álvaro, che carica e scarica le valigie all’aeroporto, e Esmeralda, impiegata in un istituto, il telelavoro non sarebbe una soluzione, ma per Jorge sì. Lavori già da remoto diversi giorni alla settimana, ma questo non ti impedisce di pensare alla perdita di efficienza che ogni spostamento in ufficio comporta. “Quel tempo che sono in viaggio potrebbe essere produttivo e non lo sono. C’è anche il rischio che succeda qualcosa, che accada un incidente. Finisci per rassegnarti, ma ti condiziona, ti stressa tantissimo», aggiunge. Nel 2023 si sono verificati 86.171 incidenti in tournée (andare o tornare al lavoro), l’8% in più rispetto all’anno precedente.
Carlos de Pablo, segretario delle politiche istituzionali dell’UGT in Catalogna, risponde esattamente a questa domanda: “Con viaggi così lunghi, i lavoratori arrivano stressati, in uno stato non adeguato per svolgere il lavoro in condizioni ottimali. Ciò aumenta il rischio di incidenti”. Questo sindacalista si rammarica dell’effetto di questi viaggi sulla “salute mentale dei lavoratori”, che porta ad una “perdita di produttività per le aziende”. Sottolinea il ruolo del telelavoro in questo dibattito, quanto potrebbe aiutare a decongestionare il traffico, “ma non è un sostituto delle carenze del sistema”. Secondo lui la “mancanza di investimenti” nelle infrastrutture, soprattutto nelle ferrovie, “sta peggiorando la vita di molte persone, comprese quelle dei professionisti che forniscono il servizio”. “Abbiamo bisogno di più risorse materiali, più risorse umane. A Madrid e in Catalogna i problemi sono molto simili”, aggiunge De Pablo.
García, da parte sua, si rammarica che le persone che dedicano così tanto tempo ai loro spostamenti “rimangano senza tempo per altre attività, soprattutto per il tempo libero”. Sono “tempi persi” aggravati dall’“incertezza”: “Gli ingorghi, i guasti alla rete dei trasporti pubblici, sono problemi che fanno variare i tempi di percorrenza, aggiungendo stress alle persone”.
Soluzione urbana
Lo specialista dell’Università Complutense ritiene che la soluzione chiave sia “recuperare la città tradizionale”, in cui gli usi di ciascuna area del comune non sono così compartimentalizzati. Cioè «una città densa, in cui si mescolano attività lavorative e residenziali, città più diversificate». Sottolinea che la città tradizionale “ha un disegno che favorisce gli spostamenti pedonali e il trasporto pubblico”, a differenza delle aree esclusivamente residenziali, che si sono cristallizzate negli ultimi anni nel cosiddetto Programma di Azione Urbana (PAU).
María Eugenia López-Lambas, vicedirettrice del Centro di Ricerca sui Trasporti (TRANSyT) dell’Università Politecnica di Madrid (UPM), ritiene che questi sviluppi incoraggino l’uso dell’automobile e approfondisce il problema: “Se pianifichiamo prima il PAU e poi il i trasporti che arriveranno lì peggiorano le cose. Deve andare di pari passo, ci sono aberrazioni difficili da comprendere”. Come García, López-Lambas sostiene che una delle soluzioni principali è una maggiore integrazione degli usi del territorio, che non esiste una separazione tra lavoro e abitazione: “Se la gente di Majadahonda lavorasse lì non ci sarebbero problemi. Il conflitto è in questo squilibrio”.
García ritiene che esistano soluzioni anche in periferia, “purché si tratti di insediamenti orientati attorno alle stazioni di trasporto pubblico, che generino un mix di usi nello stesso corridoio”. Ricordiamo che “è dimostrato” che “l’aumento delle autostrade genera più dispersione, una domanda indotta di auto che porta a più congestione”. “La chiave è una politica integrata di sviluppo urbano e di trasporto pubblico che migliori la prossimità”, conclude. López-Lambas insiste sull’importanza di una soluzione che avvenga su più fronti contemporaneamente: “Non basta chiudere il centro alle auto. Bisogna prevedere alternative a chi viene da lontano, trasporti pubblici di sufficiente qualità, park-and-ride, corsie riservate agli hov (solo per veicoli ad alta densità di passeggeri)…”
Álvaro aspettava da anni questa infrastruttura, una corsia HOV sulla A2. Sono in corso i lavori che ridurranno un po’ le tre ore che passa ogni giorno in autostrada per andare al lavoro. “È esasperante”, conclude.