Da mito a tangibile: il tunnel dello Stretto risorge da un sonno durato 43 anni e 104 milioni di aiuti | Economia

La mitologia classica attribuisce l’esistenza dello Stretto di Gibilterra ad Ercole. Nel suo decimo lavoro, sulla strada per liberare i tori di Gerión nell’attuale Cadice, divise a metà la montagna che separava il Mediterraneo dall’Atlantico e pose una colonna su ciascuna sponda. Dalla fine del XIX secolo, l’ambizione umana è determinata a annullare il risultato di quella commissione erculea con un progetto onirico quasi quanto la favola mitologica: costruire un tunnel sotterraneo che colleghi l’Africa con l’Europa. E in questa caparbietà, tra andirivieni, Spagna e Marocco hanno investito 104 milioni di euro – rispettivamente 60 milioni e 44 milioni – nelle società a cui, da una parte e dall’altra, è stata affidata la loro analisi. Il governo spagnolo ha ora deciso di dare nuovo slancio al progetto infrastrutturale che, se realizzato, costerebbe miliardi e richiederebbe più di 20 anni per essere pronto.

Il Tunnel dello Stretto ha mostrato segni di entrare in una nuova fase di studio di fattibilità nell’aprile 2023, quando l’allora ministro dei Trasporti, Raquel Sánchez, ha incontrato la sua controparte marocchina per rilanciare il progetto dopo 14 anni di paralisi. Sul piano economico, l’interesse si era cristallizzato un anno prima, quando la Secegsa, l’ente pubblico incaricato di analizzare la fattibilità dell’infrastruttura, aveva ricevuto dai Trasporti 100.000 euro di sovvenzione annuale, il doppio di quanto stanziato nei sei anni precedenti. Nell’anno dell’incontro di Sánchez, lo stanziamento salì a 750.000 euro e questo 2024 l’importo è salito a sette cifre: 2.739.000 euro. A ciò si aggiungono altri 2.025.000 euro provenienti dal Meccanismo di ripresa e resilienza dell’Unione Europea.

L’impulso degli ultimi due anni, in cui la Società Spagnola di Studi per le Comunicazioni Fisse attraverso lo Stretto di Gibilterra ha ricevuto 4,76 milioni di euro tra budget e aiuti, ha lo scopo di “aggiornare gli studi tecnici e affrontare la trasformazione della società digitale”, come oltre a rinnovare il progetto preliminare che delinea la modalità di realizzazione del tunnel, risalente al 2007. Lo spiega il presidente esecutivo dell’ente, Jose Luis Goberna Caride, rispondendo a una richiesta di informazioni formulate da EL PAÍS tramite il Portale Trasparenza. Nove lavoratori – attualmente hanno due posti vacanti – dipendono da questo militare dell’Esercito responsabile della società dal 2020, tra cui ingegneri, personale amministrativo e assistenti, sono incaricati dello sviluppo degli studi necessari per realizzare il collegamento, insieme ai dipendenti dell’entità controparte marocchina dall’altra parte dello Stretto, la Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED).

Entrambe le istituzioni sono coinvolte da più di 40 anni in un progetto nato nel 1979, dopo un incontro tra il re Juan Carlos I di Spagna e Hassan II del Marocco. Era la prima volta che l’iniziativa pubblica faceva un passo avanti rispetto a un’idea che era in cantiere fin dal 1872, quando l’ingegnere francese Charles de Villedeuil propose la possibilità di costruire un tunnel sotto lo Stretto di Gibilterra, su richiesta del Ministero dello Sviluppo, poi, come ricorda María Julia Bordonado, docente del Dipartimento di Economia dell’Università ESIC, tesoriera della Royal Geographical Society e coautrice di un articolo in cui affronta la storia di un tunnel costellato di partenze. arrivi e complessità tecniche. Uno dei più delicati è stato decidere su due possibili percorsi: il più breve, conosciuto come il Canyon e che attraversa appena 14 chilometri di stretto ma con una profondità di 800 metri, oppure il più lungo, la Soglia, di 28 chilometri, ma profondo 300 metri. .

La seconda opzione ha vinto nell’ultimo studio del 2007. Il nodo gordiano del tunnel dello Stretto sta ora analizzando se sia fattibile rendere i due tunnel previsti per il passaggio dei treni ancora più lunghi di quanto previsto nel 2007, dei 32 chilometri che Si stanno studiando i 60 chilometri – di cui 28 sotto il mare – che vengono ora proposti, in modo che il passaggio vada da Tangeri ad Algeciras e lì possa collegarsi con una rete ferroviaria. che in questo momento è in gran parte privo anche di elettrificazione. Il progetto è così faraonico che, se diventasse realtà, diventerebbe uno dei tunnel più lunghi del mondo, superando addirittura il Tunnel della Manica – i cui 50,5 chilometri collegano il nord della Francia al sud del Regno Unito -. il Seikan —con 53 chilometri per collegare le isole giapponesi di Honshu e Hokkaido— e il San Gottardo —con 57,09 sotto le Alpi, in Svizzera—.

Per verificare se l’impresa è possibile, il Governo ha stanziato lo scorso novembre 480.000 euro per noleggiare quattro sismografi alla società Tekpam Engineering, per valutare il rischio sismico dell’area sulla base di una serie temporale “sufficientemente lunga e con una densità” di copertura elevata, ” come assicura Goberna. L’analisi verrà effettuata nell’ambito di una delle cinque campagne che la società prevede di realizzare in collaborazione con l’USGS, l’Istituto geologico degli Stati Uniti. E sarà solo uno dei tanti studi necessari per garantire la fattibilità del progetto. Il presidente della Secegsa sostiene che l’insieme di queste indagini e i relativi costi associati, stimati in circa 1.000 milioni di euro (circa il 5 o il 10% del budget totale), garantiscono il successo finale: “Quanto maggiore sarà la percentuale dedicata al completamento di queste studi precedenti, minori saranno gli scostamenti del costo finale rispetto al budget iniziale, e maggiore sarà la precisione dei tempi di esecuzione previsti rispetto alla durata finale dei lavori.

Il costo e la durata della realizzazione del tunnel non sono noti e dipenderanno dai governi di Spagna e Marocco. Quando il tunnel previsto era lungo solo 32 chilometri – si prevedeva che terminasse a Tarifa – si prevedeva un costo di investimento nel 2007 di 10.000 milioni. Aggiornati al 2024 ammonterebbero, secondo i calcoli della Società, a 15.000 milioni. Tale importo, pagato tra i due paesi, variava dalla costruzione di una galleria esplorativa preliminare nella fase 0, a un tunnel di servizio con un primo tunnel nella fase 1 e un secondo tunnel ferroviario nella terza e ultima fase. Nel 2007 si stimava inoltre che le tre fasi avrebbero potuto durare circa 40 anni, ma Goberna sottolinea che i progressi tecnici compiuti da allora rendono possibile che “il periodo di esecuzione possa essere ridotto della metà”.

Nel corso di più di 40 anni, il tunnel dello Stretto e la società incaricata del suo studio in Spagna sono diventati una sorta di storia ricorrente, nota ai cadicesi e agli esperti, ma sconosciuta alla maggior parte della popolazione. Questo è quello che è successo alla giornalista María Iglesias. Lo scrittore, esperto di immigrazione, aveva appena intervistato un immigrato camerunese che studiava all’università. Le sue parole evocavano “un ponte in bianco e nero sullo Stretto”. “Poi ho incontrato un giornalista di Cadice che mi ha parlato del progetto. Mi è esplosa la testa perché quando si parla di immigrazione ci sono recinzioni, ostacoli e filo spinato,” spiega il giornalista, che ha finito per scrivere un romanzo, Orizzonte (Edhasa, 2024) in cui sono protagoniste anche le infrastrutture.

“È contraddittorio che si investano così tanti soldi in un progetto che fa notizia come il Guadiana, che appare e scompare”, aggiunge Iglesias. Goberna sostiene che questa somma di 104 milioni “raggiungerebbe appena il 10%” del costo stimato che dovrà essere speso per tutti gli studi precedenti.

Al di là delle complessità tecniche che rallentano la fattibilità del progetto e degli alti e bassi nelle relazioni bilaterali Spagna-Marocco, Bordonado trova un’altra condizione che ha rallentato il tunnel dello Stretto. “Se fosse stato voluto, sarebbe già stato fatto, ma ci sono state pressioni esterne affinché non fosse fatto”, spiega l’economista, che indica nel Regno Unito una delle potenze che, in passato, hanno messo i maggiori ostacoli, concentrati sul commercio tra Europa e America, piuttosto che con l’Africa.

L’esperto difende la fattibilità e l’importanza dell’infrastruttura: “Tutto ciò che implica l’eliminazione degli ostacoli al commercio è interessante. Inoltre, nell’attuale contesto commerciale, è importante che ci sia uno scambio diretto tra Africa ed Europa”, aggiunge. Anche María Iglesias vede benefici nel progetto, ma mette in guardia dal dilemma etico di avere un sottopassaggio sicuro mentre migliaia di migranti rischiano la vita per salvare lo Stretto in barca. “Ponte o tunnel da un lato, ma allo stesso tempo l’Europa è chiusa come una fortezza. È una strategia destinata al fallimento, perché gli africani continueranno a migrare finché continuerà il saccheggio delle loro risorse da parte dell’Occidente”, conclude il giornalista.