Lula promette di recuperare il BR-319, ma i lavori non vanno a buon fine

La storica siccità che ha colpito l’Amazzonia negli ultimi due anni ha riacceso il dibattito sulla necessità di riaprire l’autostrada BR-319. La strada collega Manaus (Amazonas) a Porto Velho (Rondônia). In pratica si tratta del collegamento via terra tra la capitale dell’Amazzonia e il resto del Paese. I lavori potrebbero porre fine all’isolamento della regione – che dura da quasi 30 anni –, ma una lunga storia di promesse non mantenute e scontri in tribunale continua a ostacolarne il completamento.

Nel contesto della siccità che ha colpito l’Amazzonia per due anni consecutivi, il presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) ha promesso di riprendere i lavori sulla strada, durante una visita a Manaus, nel settembre dello scorso anno. La ripavimentazione della sezione più critica, tuttavia, non dovrebbe iniziare a breve. Il Ministero dei Trasporti precisa di non avere piani per lavori di ripavimentazione per il 2025.

La strada è lunga circa 900 chilometri, è circondata da aree preservate della foresta amazzonica, è asfaltata ad entrambe le estremità, ma non ha asfalto per circa 400 chilometri, il cosiddetto “tratto centrale”.

Oltre al tratto sterrato, nel 2022 sono crollati due ponti che non sono stati ancora ricostruiti. Il crollo di uno di essi, situato sul fiume Curuça, ha provocato la morte di cinque persone. Da allora, i traghetti sono stati utilizzati per attraversare entrambi i punti.

Anche in queste condizioni il traffico rimane precario lungo tutta la BR-319. Sono previste restrizioni al traffico di veicoli merci e passeggeri di peso superiore a 23 tonnellate.

La determinazione, in vigore dall’agosto 2024, è stata imposta dal Dipartimento nazionale delle infrastrutture dei trasporti (DNIT) e ha validità a tempo indeterminato. In una nota pubblicata dopo la pubblicazione della restrizione, il DNIT ha precisato che “la misura mira a garantire e mantenere il traffico sicuro sull’autostrada, in combinazione con le condizioni di capacità operativa del tratto non asfaltato della BR-319”.

La restrizione non ha interessato i servizi di base ed essenziali, come il trasporto di generi alimentari, carburante e generi di prima necessità, indipendentemente dal peso, che sono comunque autorizzati a circolare. L’Associazione degli amici e dei difensori della BR-319 stima che tra i 300 e i 400 camion abbiano transitato sull’autostrada ogni giorno durante i mesi di settembre e ottobre 2024.

La BR-319 è stata inaugurata nel 1976, con asfalto su tutta la sua lunghezza. Faceva parte di un piano di integrazione nazionale del governo dell’ex presidente Ernesto Geisel. Con l’opera il governo intendeva garantire l’occupazione dell’Amazzonia e il controllo dell’intero territorio del Paese. Tuttavia, nel corso degli anni ’80, la strada fu abbandonata dal governo e, senza riparazioni, si deteriorò. Di conseguenza, i costi del trasporto terrestre sono diventati molto elevati rispetto all’utilizzo dei fiumi per trasportare la produzione.

Ci sono anche testimonianze di residenti di lunga data della regione che affermano che la strada era stata bersaglio di esplosioni negli anni ’80. Nelle loro testimonianze, registrate in video e condivise sui social media, i residenti affermano che i proprietari dei traghetti avrebbero usato la dinamite per distruggere la nave. asfalto nel loro nome di “preservazione dell’Amazzonia”. L’intenzione sarebbe quella di impedire l’uso dei ponti stradali, pur mantenendo l’attività dei traghetti. C’è anche chi sostiene che le esplosioni siano state promosse da politici ambientalisti. Il caso non è mai stato indagato, nemmeno con le richieste avanzate, ad esempio, al Pubblico Ministero Federale dall’Associazione degli Amici e dei Difensori del BR-319.

“Ho già interrogato i tribunali riguardo a queste esplosioni. Perché nessuno cerca di informarsi su questo? C’è stato un reato ambientale e questo reato non ha scadenza. BR è stata fatta saltare in aria. Quanti animali sono morti, quanti problemi alla fauna si sono verificati a causa dell’esplosione? La giustizia tace di fronte a questo crimine accaduto nel passato”, afferma il presidente dell’Associazione, André Marsilio.

Dopo il periodo di abbandono, durato dalla fine degli anni ’80 fino al 2007, si è proceduto solo agli investimenti per la ristrutturazione del tratto iniziale e finale della strada. Sporadicamente vengono effettuate anche manutenzioni di emergenza, come la ghiaiatura (posizionamento di pietre) nei tratti in cui non c’è più asfalto.

Attualmente, la situazione dell’autostrada fa sì che ci vogliono almeno 14 ore per percorrere i suoi 900 chilometri, quando non c’è pioggia o pantano. Se la strada fosse tutta asfaltata questo percorso potrebbe essere completato in meno tempo.

Dall’inizio degli anni 2000 gli ostacoli alla ricostruzione dell’autostrada hanno cominciato a concentrarsi sull’obbligo di autorizzazione ambientale. Con le ONG contrarie alle opere in Amazzonia che hanno intrapreso azioni legali per paralizzare il processo di ottenimento delle licenze, la storia si è trascinata nel corso dei decenni.

I problemi generati dalla situazione sul BR-319 si sono moltiplicati. Durante la pandemia di coronavirus, ad esempio, Manaus ha vissuto una crisi di mancanza di ossigeno ospedaliero causata dall’isolamento della città. Allora l’ossigeno trasportato dai fiumi non arrivò in tempo e gli aerei non bastarono a soddisfare la domanda, che aumentò di quasi 6 volte, dai 12mila metri cubi/giorno, prima della malattia, ai 70mila metri cubi/giorno. giorno su una delle vette del 2021. I funzionari locali hanno affermato che se l’autostrada fosse stata in buone condizioni, si sarebbero potute salvare più vite.

Il caso è stato menzionato anche in una recente decisione che ha rilasciato la licenza preliminare per la “sezione centrale”, che era stata sospesa fino all’ottobre 2024. “Non c’è dubbio che i camion impiegherebbero meno tempo a percorrere la BR-319, se fosse asfaltata .”, ha valutato il giudice Flávio Jardim, responsabile della decisione.

Due anni fa, con l’intensificarsi della siccità nella regione, la popolazione ha visto aumentare le difficoltà di mobilità, provocando problemi durante tutto l’anno. Durante la stagione secca, quando è difficile spostare persone e prodotti attraverso i fiumi, l’autostrada si riempie di una lunga fila di camion coperti di polvere.

Il problema è anche peggiore dove non ci sono ponti sui fiumi e i traghetti non possono attraversarli a causa della mancanza d’acqua. Pertanto, la siccità lascia le comunità isolate, senza accesso a risorse diverse. Nei punti in cui è possibile navigare, i traghetti affollati non riescono a reggere il flusso di auto e camion.

Durante la stagione delle piogge i tratti senza asfalto diventano impraticabili e chi rischia di utilizzare l’autostrada è soggetto a incidenti tra tanto fango e buche. I casi di incidenti durante questo periodo sono costanti. I residenti della regione denunciano, attraverso i social media, il ribaltamento di camion carichi, l’inceppamento di tutti i tipi di veicoli e persino la morte.

Nel settembre 2024, visitando l’Amazzonia e impegnandosi a riprendere i lavori sul BR-319, il presidente Lula ha sottolineato il problema causato dalla siccità in Amazzonia. “Siamo consapevoli che, mentre il fiume era navigabile e pieno, l’autostrada non aveva l’importanza che ha, mentre il fiume Madeira era vivo. E non possiamo lasciare due capitali [Manaus e Porto Velho] isolato. Ma lo faremo con la massima responsabilità e vogliamo costruire un vero partenariato”, ha affermato Lula.

Le promesse di ripavimentazione sono accolte con diffidenza dai residenti della regione. L’ex camionista Joel Costa da Silva, che si dedica a mostrare cosa succede sulla strada in mezzo all’Amazzonia quando si viaggia in moto, dice di non credere che il lavoro sia iniziato. “Ci credo solo quando l’asfalto è già stato steso”, ha detto Silva.

In realtà, la promessa del presidente non dovrebbe realizzarsi nel 2025. Secondo il Ministero dei Trasporti, quest’anno non sono previsti lavori nella “sezione centrale”. “Relativamente al tratto centrale (dal km 250 al km 620), il Dipartimento nazionale delle infrastrutture dei trasporti (DNIT) sta lavorando per portare avanti la preparazione dei progetti per la futura pavimentazione”, ha affermato il ministero rispondendo alle domande di Gazzetta del Popolo.

Sul tratto sterrato vengono per ora eseguiti solo interventi di compattazione di emergenza del terreno. I lavori di riparazione sono ripresi in alcune sezioni da settembre e dovrebbero continuare per tutto l’anno. Il Nuovo Programma di Accelerazione della Crescita (Novo Pac) prevede l’investimento di 174 milioni di R$ nell’autostrada BR-319 nel 2025. I servizi già appaltati, invece, consentiranno la pavimentazione del tratto compreso tra il km 198,9 e il km 218,2, ovvero meno di 20 chilometri. Pertanto, l’intero “tratto centrale”, di circa 400 km, resterà sterrato.

Dopo il rilascio della licenza preliminare per la ripavimentazione dell’autostrada in ottobre, il Ministero dei Trasporti ha indicato che avrebbe accelerato la ripresa dei lavori. “Questa decisione dà sicuramente certezza giuridica al processo di concessione delle licenze, cercando di realizzare lavori sulla BR-319, così importanti per lo sviluppo socioeconomico della regione e per la preservazione ambientale degli ecosistemi che costeggiano l’autostrada”, ha affermato il Ministero consulente legale di Trasporti, Marconi Filho.

Nel 2023, il Ministero dei Trasporti ha coordinato un gruppo di lavoro BR-319 con l’obiettivo di presentare una strategia per consentire la concessione di licenze ambientali per la pavimentazione stradale in Amazzonia. Il rapporto, pubblicato nel giugno 2024, sottolinea che esiste spazio per realizzare il progetto in modo sostenibile.

“Il documento definisce un piano per rispettare le condizioni ambientali stabilite nella Licenza Preliminare con l’obiettivo di ottenere la Licenza di Installazione (LI) necessaria per iniziare i lavori”, precisa il ministero.

Ora, però, il Ministero dei Trasporti afferma di lavorare in collaborazione con il ministero di Marina Silva. “Questa partnership mira sia a soddisfare le condizioni ambientali sia a stabilire un piano di governance mirato alla regolarizzazione ambientale e fondiaria, integrando diverse sfere di governo: federale, statale e municipale. L’obiettivo è quello di attuare misure di monitoraggio e controllo ambientale, di pianificazione territoriale e territoriale, oltre a promuovere attività produttive sostenibili”, ha affermato il Ministero dei Trasporti a Gazzetta del Popolo.

La ricostruzione dell’asfalto sul tratto più lungo e precario dell’autostrada BR-319 pone gli ambientalisti e lo sviluppo della regione su fronti opposti. Impegnandosi a riprendere i lavori stradali in Amazzonia, Lula ha scontentato il ministro dell’Ambiente, Marina Silva, e gli ambientalisti, che vedono nei lavori un “passaporto gratuito” per la distruzione della foresta. Marina si affida al discorso delle ONG che sottolineano che l’asfaltatura dell’autostrada aumenterà la deforestazione nella zona, che è considerata la più preservata della foresta amazzonica.

La tesi degli ambientalisti è che la pavimentazione della strada avrà un impatto sull’induzione incontrollata di deforestazione, furto di terre e crimini ambientali. Contro i difensori della ripavimentazione, l’Osservatorio sul clima, che riunisce più di 120 ONG, sostiene che “grandi progetti realizzati in contesti simili hanno portato ancora più concentrazione dei redditi nelle stesse poche mani di sempre, peggiorando la disuguaglianza della popolazione brasiliana”. struttura del territorio, incidendo negativamente sui piccoli produttori rurali e sulle popolazioni tradizionali e provocando danni ambientali”.

Gli ostacoli alla ricostruzione del BR-319 sono motivati ​​da queste ONG, finanziate in gran parte da interessi internazionali, che intraprendono azioni legali contro le opere. Le ONG hanno la responsabilità di cercare di impedire anche azioni di emergenza, che garantiscano condizioni minime di traffico sull’autostrada.

Nonostante la narrativa ambientalista, Ibama sottolinea che il mantenimento dell’autostrada nelle condizioni attuali ha anche un impatto sull’ambiente. Senza i lavori di ripavimentazione, problemi come l’erosione, la perdita di nutrienti dal terreno vicino all’autostrada e l’interramento delle piante sulle rive si aggravano.

Con la ricostruzione, il progetto deve includere sistemi di drenaggio e contenimento degli argini, evitando il degrado. Inoltre, passerelle e ringhiere permetteranno agli animali di muoversi nel bosco, evitando incidenti.

Gli studi realizzati dal Ministero dei Trasporti tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024 indicano che i lavori di ripavimentazione del “tratto centrale” dell’autostrada in Amazzonia comprenderanno la collocazione di circa mille chilometri di recinzioni e più di 170 passaggi aerei e sotterranei per gli animali.