Il sogno degli aerei commerciali russi non decolla | Attività commerciale

Una serie di atterraggi di emergenza dell’aereo russo-francese Superjet 100 negli ultimi giorni ha messo ancora una volta in discussione il futuro dell’aviazione commerciale russa soggetta a sanzioni. Il Cremlino ha licenziato diversi alti funzionari della sua società aeronautica a causa dei ritardi nel lancio dei suoi aerei nazionali al 100%, e il tempo stringe: la guerra scatenata contro l’Ucraina resta stagnante e le compagnie aeree sono costrette a ritirare più aerei dalle loro flotte per riutilizzare le loro parti. Intanto il prezzo dei biglietti continua a salire alle stelle a causa dell’inflazione causata dalla guerra e l’alternativa, nel Paese più grande del mondo, è prendere un treno che può impiegare diversi giorni da una regione all’altra.

Le compagnie aeree russe hanno messo a terra 34 aerei della famiglia A320neo, la metà dei 66 che compongono le loro flotte. Secondo il giornale Kommersant20 di loro non voleranno mai perché da un momento all’altro possono guastarsi ed è impossibile ripararli in Russia sotto sanzioni, mentre il resto è stato accantonato per l’alta stagione.

Da parte sua, il Superjet 100 ha vissuto una “settimana nera” alla fine di novembre. Sette incidenti senza vittime in una pausa di sette giorni, compreso l’incendio del motore di un ordigno della compagnia russa Azimut durante l’atterraggio nella città turca di Antalya il 24 novembre. Solo quel giorno si registrarono cinque diversi eventi, ai quali si aggiunsero un altro guasto ai motori di un altro Superjet poco prima del decollo, il 28 novembre, e un atterraggio di emergenza di un altro aereo il 1° dicembre a causa dell’intasamento dei filtri del carburante. Inoltre, il 2 settembre, un altro Superjet Gazpromavia si è schiantato mentre tornava senza passeggeri all’aeroporto di Mosca dopo essere stato riparato.

Il quotidiano Nóvaya Gazeta Europa ha registrato 208 guasti in volo tra gennaio e novembre rispetto ai 161 registrati nel 2023, di cui un quarto sul Superjet nonostante il dispositivo rappresenti appena meno di un decimo della flotta aerea russa , secondo i certificati dell’Agenzia federale dei trasporti aerei. Il numero totale degli incidenti potrebbe però essere più alto: il giornale raccoglie informazioni solo da fonti aperte, ma nel 2022 alcuni membri dell’equipaggio di una compagnia aerea hanno ammesso di aver ricevuto l’ordine di segnalare solo verbalmente e di non annotare sul giornale di bordo alcuni guasti se non ritenuti gravi .

Enormi ritardi nei nuovi aerei

La settimana scorsa, la holding che riunisce l’industria aerea russa, United Aircraft Corporation (UAC), ha licenziato due importanti incarichi da aziende storiche: il direttore generale della Yakovlev, Andrei Boginski, e il direttore generale dell’ufficio progettista della Tupolev,. Konstantin Timofeev. La società non ha valutato i licenziamenti nel suo comunicato, ma una fonte governativa ha spiegato al quotidiano Kommersant che la decisione è stata presa dal primo ministro Mikhail Mishustin “a causa del fallimento del programma di aviazione civile”.

L’UAC è a sua volta integrata nel colosso industriale statale russo Rostec. Il gruppo ha annunciato a maggio il ritardo nel lancio dei suoi “nuovi” aerei: il medio raggio, l’MC-21, la cui produzione era prevista dal 2024, al 2025, e la nuova riprogettazione del Superjet, dal 2023 al 2026; e due vecchie glorie tardo-sovietiche recuperate tre decenni dopo, il lungo raggio Tu-214, rinviato dal 2023 al 2024; e l’IL-114 regionale dal 2024 al 2026.

La stessa holding ha lasciato intendere nella sua dichiarazione che il tempo è contro di essa. “A causa della necessità di sostituire le parti importate con quelle nazionali e di certificare e lanciare la produzione in serie di aerei civili nazionali in un momento senza precedenti, è stata presa la decisione di trasferire la gestione dei programmi civili direttamente all’UAC”, ha annunciato il consorzio.

La guida di Yakovlev è stata assunta dal nuovo direttore dell’UAC Vadim Badeja, il cui predecessore è stato sostituito da Putin all’inizio di novembre, ma ha ricevuto in cambio il governatore della regione di Rostov. Badeja unirà d’ora in poi entrambe le posizioni all’UAC e allo Yákovlev. “Ciò rafforzerà il controllo da parte della società madre sull’attuazione dei programmi strategici di aviazione”, afferma l’azienda statale, la cui ossessione ora è quella di certificare i nuovi progetti di aeromobili “in tempo” in modo che possano sostituire l’attuale flotta malconcia.

Yákovlev attraversa una dura prova con il lancio del futuro MC-21, un aereo a medio raggio con una capacità da 163 a 211 passeggeri. Questo velivolo è la versione completamente russa del Superjet 100, un aereo russo-francese i cui motori PowerJet SaM146, di proprietà della società francese Snecma, ne hanno sigillato la prematura fine. A causa delle sanzioni imposte alla Russia per l’invasione dell’Ucraina, le sue compagnie aeree non ricevono pezzi di ricambio per riparare i motori del Superjet 100 e la sostituzione delle eliche dell’aereo attuale con la nuova variante russa, il PD-8, è irrealizzabile sia per i costi, sia per la riprogettazione che sarebbe costretta a intraprendere nella sua struttura, che richiederebbe anche altre parti occidentali.

Un rapporto dell’UAC trapelato ai media russi suggerisce che la flotta di Superjet sarà ridotta dagli attuali 153 a 28 nel 2030 a causa di problemi con la sua riparazione. Inoltre, l’organizzazione considera di trasferire la propria revisione all’Iran a causa della sua esperienza dopo aver accumulato più di quattro decenni di sanzioni da parte del regime degli ayatollah.

L’altro problema è che il Ministero dei Trasporti russo aveva previsto, all’inizio dell’invasione dell’Ucraina, che il paese avrebbe prodotto 314 motori PD-8 fino al 2030. Il punto è che la maggior parte dei booster sarebbero destinati al nuovo MC-21 se un giorno ne inizia la produzione: Rostec ne aveva promessi 20 quest’anno, ma non hanno nemmeno ottenuto la certificazione.

Nel frattempo, le compagnie aeree avvertono che la loro capacità di trasporto ha raggiunto il limite, ma le loro flotte si stanno riducendo. Secondo gli operatori, tra gennaio e agosto il tasso di occupazione dei posti è salito all’89,4%, due punti in più rispetto all’anno prima. Le compagnie aeree hanno trasportato complessivamente circa 75,4 milioni di passeggeri, il 6% in più rispetto all’anno precedente, ma non verranno raggiunti i livelli pre-pandemia, quando in Russia volavano 128 milioni di persone durante tutto l’anno.

Il conto della riparazione è caro. Secondo i dati dell’Associazione russa degli operatori del trasporto aereo, i costi sono aumentati del 26% nel 2023 e quest’anno saranno peggiori. In effetti, i premi assicurativi pagati dalle compagnie aeree russe non coprono più nemmeno i costi aggiuntivi per le riparazioni causati dalle sanzioni. Inoltre, il governo ha aumentato le tasse aeroportuali del 37% dopo l’estate, nonostante il tasso di inflazione ufficiale sia presumibilmente intorno al 9%.

L’agenzia di rating russa ACRA stima che quest’anno le compagnie aeree russe realizzeranno un fatturato record di 1,8 trilioni di rubli. Ciò non significa però che il settore viva un momento di prosperità: l’associazione dei datori di lavoro delle compagnie aeree ha annunciato nel primo semestre una perdita operativa di 8,6 miliardi. Secondo l’agenzia statale Rosstat, quest’anno i prezzi dei biglietti sono aumentati finora del 28%, ma i costi delle sanzioni superano le entrate. Come accade nel resto dell’economia russa.